Ifølge amerikanske bilproducenter er dette et spørgsmål om indtjening. For at finansiere investeringer i elektrificering fokuserer de på lastbiler, SUV'er og andre premium-modeller. Denne spænding er kernen i strejkerne i sektoren.
Kina er blevet en global magt på elbilmarkedet og forventes at stå for omkring 60 procent af de over 14 millioner salg af elbiler, ifølge BloombergNEF.
Mange af disse biler er små og overkommelige, og nogle er endda meget billige. For eksempel koster BYD Atto 3, som er en lille crossover med forhjulstræk og avanceret batteriteknologi, kun 20.000 dollars i Kina og fra 38.000 dollars i Storbritannien og andre steder i Europa.
Men ikke en eneste Atto 3 sælges på det amerikanske marked. Hvorfor? Svaret er delvist logistisk og delvist politisk.
Selvom USA har en god historik med at acceptere udenlandske biler, da Toyota f.eks. er en af de mest populære mærker i landet, er det svært at overvurdere udfordringerne ved at komme ind på et så konkurrencepræget marked.
Alle udenlandske bilproducenter har en ulempe, der begynder med en told på 2,5 procent på de fleste importvarer. Men i to kategorier er denne ulempe så betydelig, at den næsten eliminerer udenlandsk konkurrence: varevogne, pickups og biler fremstillet i Kina.
Siden 1964, som følge af en tvist om europæiske toldsatser på fjerkræ, har USA anvendt en skat på 25 procent på importerede varevogne og pickups, der er kendt som 'kyllingeskatten'. Dette gebyr har i høj grad banet vejen for de amerikanske producenter og udgør en kompliceret økonomi for enhver udenlandsk bilproducent, der vil ind på det lukrative amerikanske marked.
Kinas dynamik er mere nylig. I 2018, da Kina begyndte at producere en bølge af mindre elbiler, implementerede præsident Donald Trump toldsatser på omkring 370 milliarder dollars af årlige importvarer fra Kina, herunder en told på 27,5 procent på biler fremstillet i Kina.
Denne politik fortsætter under Biden-administrationen. I Europa er tolden på kinesiske biler derimod 9 procent, hvilket er lavt nok til at disse biler kan komme ind på de forskellige markeder.
"Hvis du har en omkostningsfordel på mellem 20 og 25 procent, giver det mening at gå til lande, hvor du selv efter tolden er konkurrencedygtig på priser," udtalte Aakash Arora, direktør for bildivisionen hos Boston Consulting Group, til Bloomberg News.
Men toldsatserne er kun den første forhindring for en global bilproducent, der vil ind på det amerikanske marked. De fleste kinesiske biler er ikke designet med henblik på amerikanske sikkerhedsstandarder, så det at opfylde disse protokoller er en dyr og kompleks proces.
Derefter er der omkostningerne ved at skabe et detailnetværk og en sikkerhedsnetværk til vedligeholdelse og håndtering af garantisager.
Dave Andrea, direktør for konsulentfirmaet Plante Moran i Michigan, sammenligner det amerikanske bilmarked med en sirenesang. Det er tiltrækkende, indtil man kommer tæt nok på til at se risiciene.
"Det er et stort marked, men det vokser ikke. Og man skal fortrænge de eksisterende fabrikanter og den eksisterende mærkeloyalitet," sagde han.
Nye aktører skal investere nok penge i markedsføring for at opnå en vis anerkendelse, hvilket er en svær opgave for både udenlandske virksomheder og nykommere.
Den californiske virksomhed Lucid Group, der producerer den elbil med længst rækkevidde i USA, fandt det vigtigt for deres brands anerkendelse at lancere en reklame under sidste år Oscar-uddeling. Det havde en anslået pris på 2 millioner dollars.
